Третье поколение Kia Sportage создан с нуля. Его соплатформенный «брат» – Hyundai ix35. Sportage с любого ракурса смотрится одинаково хорошо. Бамперы, пороги и кромки колёсных арок от дорожного абразива и камней защищены пластиком. Все версии на крыше имеют аэродинамические рейлинги

Облик Sportage – большая победа Шрайера. Этакий боровичок-броневичок вышел. В Москве новых «Cпортаков» уже такое количество, что их приходится перешагивать. Столичные жители – народ ветреный, они быстро клюют на модную наживку. Что же они получают под маской нового кроссоверного тренда? Если вы посмотрите на него сбоку, наверняка сможете угадать, каким будет следующее поколение. Оно будет цельнометаллическим. Концепция избавления от стёкол явно просматривается. Думаем, именно это нравится российским покупателям. Недаром наша страна впереди планеты всей по установке железных дверей в квартирах.

Только самые бюджетные версии не оснащены диодной «гирляндой» дневного света в фарах. Ксеноновый свет с омывателями в более дорогих исполнениях. Противотуманки есть во всех комплектациях. Мало того, они оснащены дополнительной секцией, которая подсвечивает пространство спереди и сбоку, когда включаешь указатель поворота

Продаваемые у нас Kia Sportage собираются на калининградском Автоторе и предлагаются с двумя вариантами трансмиссии – переднеприводной и полноприводной, в которой тяга на заднюю ось подаётся через электронноуправляемую фрикционную многодисковую муфту.

Двигателей три – бензиновый двухлитровый атмосферник (150 л.с., 197 Н•м) и два турбодизеля объёмом 1,7 (115 л.с., 255 Н•м) и 2,0 литра. Интересно, что последний имеет два варианта настройки: с механической коробкой этот мотор в максимуме выдаёт 320 Н•м, с автоматической – 373. При том, что мощность в обоих случаях 136 сил. Бензиновый мотор и двухлитровый дизель доступны с обоими типами приводов в сочетании с пятиступенчатой механической и с автоматической шестиступенчатой коробками передач. 1,7-литровый дизель сочетается только с шестиступенчатой «механикой» и передним приводом. Мы взяли на тест полноприводную версию с двухлитровым бензиновым мотором и АКПП.

Лазать по таким колеям нужно с опаской, защиты картера на Sportage не предусмотрено, двигатель и коробка прячутся за подрамником. Дилеры предлагают установить неоригинальную защиту примерно за 6000 рублей

Задние указатели поворота установлены «ниже пояса» и, увы, быстро загрязняются. При экстренном торможении аварийная сигнализация включается автоматически, стоп-сигналы тоже начинают моргать и привлекать внимание

Подорожал, родной. Подорожал! Причём ощутимо. Вилка цен – 839 900 – 1 369 900 рублей. Но к счастью, несмотря на стоимость, Sportage способен удивлять! Конёк всех современных «корейцев» – оснащённость. Кроссовер предлагается в 12 фиксированных вариантах исполнения, но ассортимент дополнительного оборудования широчайший. Многих люксовых штучек на предыдущем поколении даже в помине не было. Тем и берёт.

Ход подвески на отбой слишком короткий, вывесить одно из колёс можно в два счёта. Бензиновая шестнадцатиклапанная «четвёрка» Theta II развивает 150 сил, имеет систему рециркуляции отработавших газов, резонансный наддув и фазовращатели. Средний расход топлива во время теста составлял 11,8 литра на 100 км. По паспорту двухлитровая бензиновая версия с «автоматом» потребляет 8,2 л/100 км. Спереди у Sportage МакФерсон, сзади – многорычажка. Система полного привода – Torque on Demand (момент по требованию). Задние колёса подключаются при помощи электронноуправляемой фрикционной муфты при пробуксовке передних колёс, которые по умолчанию являются ведущими. Фрикционная муфта установлена в одном картере с главной передачей

Все версии оснащены зеркалами с подогревом, противотуманками с дополнительной секцией, подсвечивающей повороты, датчиком дождя, рулевой колонкой, регулируемой только по высоте (экономщики!), электростеклоподъёмниками. В начальных исполнениях – ABS, пара фронтальных подушек, кондиционер и «музыка» с USB и AUX-интерфейсами.

Версии чуть подороже уже щеголяют шестью подушками безопасности, системой динамической стабилизации, системами помощи при спуске и подъёме. Вместо обычного здесь устанавливается мультифункциональный руль, который регулируется уже не только по высоте, но и по вылету. Также имеются круиз-контроль, самозатемняющееся салонное зеркало, датчик света, подогрев ветрового стекла в зоне стоянки стеклоочистителей, подогрев передних и задних кресел, парктроник и Bluetooth… Вместо кондиционера – двухзонный «климат» с ионизатором.

Вы можете посмотреть интерактивную панораму интерьера автомобиля. Перемещайте мышь с зажатой левой клавишей для просмотра панорамы и используйте «колесо» мыши для масштабирования

Эх! Побольше бы диапазон регулировки по вылету. Ну что ж, придётся мириться. Пространства над головой у «баскетболистов» не так много, особенно в версии с панорамной крышей. С обзорностью здесь не ахти. Массивные передние стойки затрудняют обзор вперёд, а через задние «амбразуры» так вообще ни черта не видать. Во время маневрирования задним ходом сильно выручает парктроник и камера. А без них вообще «труба». Боковые зеркала большие, отсутствие мёртвых зон не может не радовать.

Жаль, что со сменой поколения из гаммы моторов исчезла V-образная «шестёрка» 2.7, раньше можно было позажигать. Теперь только четырёхцилиндровые агрегаты. Наш же полуторатонный подопечный с двухлитровым бензиновым мотором и «автоматом» до «сотни» добирается за 11,2 секунды. Показатель – среднестатистический.

Резко утапливаю газ в пол. Где вы, заветные ньютон-метры? Ау! В ответ на мой посыл силовой агрегат мешкает, и только спустя полторы секунды мы чудом выстреливаем. Задержки при переключениях вниз у шестиступенчатой автоматической коробки могли бы быть и меньше, но здесь на помощь приходит ручной режим… Туго в городе, туго и за его пределами, особенно во время затяжных обгонов. Раскручивается моторчик, надрывается. Только звукоизоляция и спасает. Версия с механической коробкой закономерно шустрее…

Основной массив передней панели из упругого вспененного пластика. Мультируль удобен. Клавиши грамотно разбиты на группы. Слева – управление музыкой, справа – «круизом», снизу – телефоном. С тактильным поиском клавиш и рычажков никаких проблем. В каждой двери большие карманы с отформовкой для стандартной 1,5-литровой бутылки

Едем. Пока всё гладко – всё гладко. В повороты Sportage «заныривает» охотно, при этом умеренно кренится. Усилия на руле небольшие, но и информации тоже немного. Отключаемая система динамической стабилизации DSC борется только с заносами. В экстремальных ситуациях в процесс управления электроника вмешиваться не спешит. А иногда и вовсе кажется, что её воздействий для инертного кроссовера недостаточно. Тормоза неоднозначны. При небольших усилиях и ходе замедление можно дозировать с аптекарской точностью. Но если вы приверженец спортивного стиля, тормоза Sportage вам противопоказаны – во время активной работы педалью привод становится ватным и вязким, регулировать замедление неудобно и неприятно...

Посадка водителя слегка вертикальная, диапазона регулировок рулевой колонки и кресла хватит для большинства седоков. Высокорослым драйверам, скорее всего, не хватит регулировки руля по вылету. Сзади места в достатке

Но вот – разбитые трамвайные пути, и кроссовер начал концерт «запрещенные барабанщики» – затрясло, застучало, подала голос отделка. Жёстко! Каждая кочка, ямка и трещина через подвеску барабанит по пятой точке. То же самое на просёлке. Великоваты неподрессоренные массы, колебания колёс и подвески порой слишком долго затухают. Всё-таки корейцы ещё не достигли таких высот в настройке шасси, как европейцы.

Чтобы проверить внедорожный потенциал нашего подопечного, мы спустились в один из подмосковных карьеров. Смешно, конечно, какая может быть прыть в грязи у обычного городского «паркетника»? 172 мм дорожного просвета и короткоходная подвеска не дают повода для излишней смелости.

Приборы читаются хорошо – яркая подсветка, крупная оцифровка. Нарекание вызывает спидометр. Величиной он с тарелку, но коротенькая стрелка, выглядывающая из-под круглого дисплея бортового компьютера, просто теряется. Мультимедиа с «навигацией», камерой заднего обзора, сенсорным монитором, USB-, AUX-интерфейсами и коннектором для i-Pod. На топовой версии она дооснащена отдельным усилителем и сабвуфером. Правда, звучание всё равно остаётся кислотно-щелочным, даже трёхполосный темброблок не помогает. До hi-fi очень далеко. «Навигация», кстати, вполне адекватная, графика и корректность отображения информации на высоте. Жаль, что ни надписи, ни голосовые комментарии не русифицированы. После ввода маршрута система предлагает на выбор два варианта – минимальный по километражу и минимальный по времени. Причём она заботливо подскажет, какой из выданных маршрутов более экономичен. Но пару раз «навигация» напрягла, предложив завернуть под «кирпич», хотя это всё издержки поставщика карт. Порадовала индикация поиска радиостанций. Старая добрая шкала размером во весь экран – наглядно, крупно и удобно. Но если хотите, можно щёлкать и пресеты

Трансмиссия Dynamax AWD создавалась с участием компании Magna. На задние колёса крутящий момент подаётся при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Работают фрикционы без натяга, но сжимаются по указанию управляющей электроники с минимальной задержкой. Подключающая муфта – самое слабое звено подобного типа трансмиссий. Обычно через десять минут активного буксования она перегревается, и «паркетник» превращается в необыкновенно тяжелую моноприводную легковушку. Но за полчаса нашего безбашенного драйва в песке и грязи перегреть фрикционы нам не удалось. Уже хорошо!

«Климат» двухзонный. Управление собрано в небольшом блоке. Крутилки регулировки температуры – хорошо. А вот управление потоками и их интенсивностью, «размазанное» по кнопкам, – не очень. Одинаковые на ощупь «лакированные» клавиши в «лакированной» рамке сидят без зазоров, так что почти всегда возникают проблемы с тактильным поиском нужной. К парковочной камере почти никаких претензий. Разве что расположена она низко – на нижней кромке пятой двери. Во влажную погоду оптика быстро загрязняется

В салоне масса ёмкостей для мелочей, карманов, ниш и подстаканников. Перчаточный ящик не слишком большой, но он с охлаждением и обогревом. В центральный бокс помещается профессиональная зеркальная фотокамера, здесь организовано гнездо для ключа Smart Key

На раскисшем бездорожье муфту можно заблокировать принудительно с кнопки. Это хоть и не намного, но повысит вероятность того, что вы преодолеете проблемный участок. Режим Lock справедлив для скоростей до 40 км/ч, после этого рубежа муфта «распускается» и привод снова становится автоматически подключаемым.

А что же короткоходная подвеска? Она существенно ухудшает опорную проходимость на слабонесущих грунтах (раскисшая глина, песок), и с этим ничего не сделать. Вывесить колесо – пара пустяков. Но и с вывешенными «катками» Sportage легко преодолеет придорожную канаву, спасибо противобуксовочной системе, которая в нужный момент «прихватывает» буксующие колёса. Конечно, подобные препятствия лучше форсировать с неким запасом инерции и под острым углом. Система помощи при спуске с горы Downhill Brake Control имеет лимит скорости 8 км/ч и работает при движении как вперёд, так и назад! Противооткатная система помогает трогаться на подъёме и также работает в двух направлениях движения.

Объём багажника меняется в пределах 564-1353 литров. «Разрезанную» в пропорции 2:3 спинку заднего сиденья можно сложить как из салона, так и из багажника, для этого предусмотрены специальные капроновые петли. Наклон спинки не регулируется, как на предыдущем поколении. В подполье полноразмерное запасное колесо на легкосплавном комплектном диске. Кстати, здесь можно было бы предусмотреть органайзер, места для полезностей предостаточно. На нижнем ребре пятой двери компактная камера заднего обзора, кнопка актуатора электромеханического замка и удобная ручка

Какое резюме? Удел Sportage – заметённый снегом город, раскисшая просёлочная дорога и лёгкий офф-роуд. Тяжёлое бездорожье он не любит. Повзрослел кроссовер, получил стильный спортивный костюм, оброс кучей электронных «помощников» и фишек, ранее доступных только на люксовых авто. «Корейцы» за последние годы сильно подтянулись по всем направлениям, но цены от модели к модели неизменно растут. В сопоставимых исполнениях Sportage не намного дешевле, чем японские или европейские аналоги. Но всё же дешевле. Если готовы немного сэкономить на имидже и ходовых качествах, Sportage позволит это сделать.

Минимальная ценовая планка для Kia Sportage – 839 900 рублей. За эти деньги доступна бензиновая переднеприводная версия с механической коробкой. Вариация с полным приводом «стартует» от 1 029 900 руб. За автоматическую трансмиссию накиньте ещё 40 тысяч. Самый дорогой – топовый Sportage с двухлитровым дизелем, стоит он 1 369 900 «деревянных». «Наш» полноприводный бензиновый подопытный с двухлитровым 150-сильным мотором и автоматической коробкой передач в топовом исполнении Premium обойдётся в 1 229 900 рублей. Мы подобрали для него нескольких конкурентов и сконфигурировали вариации с наиболее близким перечнем оборудования. Вот что получилось.