Происходящее заставило меня вспомнить институтские будни в МАДИ. Я смотрю на распиленный турбокомпрессор и кручу в руках небольшое турбинное колесо на валу, а «преподаватель» торопит: «Ну, посмотрел? Передавай на соседнюю парту». Как на лабораторной работе! Только сидим мы не на уроке, а на презентации новейшего Porsche Panamera Turbo S, и о своём детище рассказывает Кристиан Хайсельбетц, ответственный за силовые агрегаты всей линейки Panamera.

Да, отныне почётную роль флагмана возложили на Panamera Turbo S. И это было неизбежно: «911-й» ещё в прошлом году обзавёлся маленьким, но таким нескромным шильдиком, а Cayenne – и того раньше, в предыдущем поколении. И, не сомневайтесь, скоро будет и новый. Разве можно было забыть о «Панамере»? Попутно Panamera Turbo S становится ещё и самым мощным Porsche в истории. Конечно, при условии, что дверей у машины больше двух. Так в чём же отличие Turbo S от «простой» Turbo?

Двигатели Panamera Turbo и Turbo S почти идентичны – V8 объёмом 4,8 литра, два турбонагнетателя. Но при этом именно мотор и стал основным различием двух моделей. Отрадно, что немцы не обошлись лишь банальным «чип-тюнингом», хотя изменение программы управления двигателем легко дали бы такую же прибавку только за счёт увеличения давления наддува. Видимо, не захотели жертвовать ресурсом и специально для Turbo S модернизировали турбокомпрессор

Разница в характеристиках не так заметна – немцы вывели на слайде ТТХ обеих версий. 550 сил против 500, 800 Н∙м (в режиме overboost) вместо 770, разгон до «сотни» сократился на 0,4 секунды (3,8 с), а максимальная скорость выросла с 303 до 306 км/ч. Но почувствовать это всё на ходу – почти нереальная задача. Для этого нужно сразу пересаживаться из одной модификации в другую. И ехать не по дорогам общего пользования, а по гоночному треку, вооружившись секундомером.

Главное изменение в турбине – крыльчатка турбинного («горячего») колеса. Отныне она сделала не из никель-хромового сплава Инконель, а из сплава титана и алюминия. Новый материал не только более жаропрочный, но и более лёгкий – это позволило увеличить максимальное давление наддува с 1,1 до 1,3 бара, а максимальная допустимая температура выхлопных газов теперь 1050 градусов по Цельсию вместо 970. По словам Кристиана Хайсельбетца, это особенно важно при работе на высоком давлении. Компрессорное («холодное») колесо изменений не претерпелo

Впрочем, секундомер уже и так входит в стандартное оснащение Panamera Turbo S – за пакет Sport Chrono дилер не попросит доплаты. Не требуется заказывать и адаптивные биксеноновые фары, и активные стабилизаторы PDCC, и систему управления тягой PTV Plus. Тут же и пневмоподвеска с тремя настройками жёсткости (PASM), и «музыка» Bose, и 20-дюймовые колёсные диски. Всё, за что нужно доплачивать, покупая «обычную» Panamera Turbo, уже включено! Статус топ-модели обязывает: заказываешь Turbo S – и не ломаешь голову, какие ещё нужны опции.

Визуально отличить Turbo S от Turbo можно разве что по специальному цвету Agate Grey Metallic (на фото) и шильдику на крышке багажника. В «базе» на Turbo S ставятся 20-дюймовые диски вместо «19-х» у Turbo, но с опциональными тормозами PCCB нивелируется и это различие. А определить на глаз наличие накладок на пороги и вовсе практически нереально

Но свобода выбора всё же осталась. Это и цвет кузова, если кого-то не устраивает эксклюзивная для Turbo S окраска Agate Grey, и другие варианты колёсных дисков, и аудиосистема Burmester c 16-канальным усилителем и 16 же динамиками. Но карбоно-керамические тормоза PCCB Porsche приберегла. И дело не только в цене, хотя PCCB и весьма недёшевы (412 тысяч рублей!) Возможно, вы не поверите, но по запросу на Turbo S могут поставить 19-дюймовые колёса с… «экологичными» шинами – сниженное сопротивление качению помогает снизить расход топлива и выбросы углекислого газа. Но в таком случае тормоза PCCB просто не влезут – они рассчитаны под 20-дюймовые диски.

Интерьер Turbo S отличается лишь незначительными деталями – это приборный щиток и внутренние накладки на пороги с «росчерком» Turbo S. Но только для Turbo S доступна комбинация из чёрного верха и кремового низа (в центре фотографии). Отделка – выше всяких похвал. Стоит ли упоминать о том, что покупателю «Панамеры» доступны подогрев и вентиляция всех кресел, обогрев обода руля, четырёхзонный климат-контроль и прочие приятные «штучки»? Жёсткие сиденья с интегрированным подголовником отлично спрофилированы – хватает и боковой поддержки, да и спина в долгой дороге совершенно не устаёт

Сдаётся, это самая бесполезная опция для Turbo S. Слишком цинично выглядит упоминание об экономии топлива и уменьшении выбросов, когда под капотом ждут не дождутся 550 «лошадей». Насколько, говорите, сократится расход? 0,2 л/100 км в смешанном цикле (11,3 л вместо 11,5) – капля, которая потонет в бурлящем потоке горючей смеси, пожираемой V-образной «восьмёркой» с двумя турбинами. А все ухищрения, позволяющие не выбрасывать в атмосферу лишние 5 граммов СО2 (265 против 270 г/км), будут многократно перечёркнуты единственным стартом с использованием launch-control.

В качестве опции на «Панамеру» можно установить руль с более привычными «гашетками» переключения передач. Они работают по традиционному алгоритму: левый – «вниз», правый – «вверх». А на базовом руле переключаться что «вверх», что «вниз» можно кнопками на обеих спицах. Один «глаз» на приборном щитке теперь умеет показывать не только показания бортового компьютера или навигации, но и давление наддува и масла, а также уровень продольных и поперечных ускорений. Индикация выбранного режима (Sport или Sport Plus) выводится на руль. Динамики опциональной аудиосистемы Burmester бликуют в ветровом стекле (на фото – слева вверху). Система контроля за «мёртвыми зонами» (на фото – вверху справа) – новая опция для «Панамеры»

На самом деле, это всего лишь кость в пасть окончательно потерявших голову экологов, готовых обвинить автомобили во всех смертных грехах, глобальном потеплении, неурожае бананов на Аляске и даже смещении с орбиты какого-нибудь спутника Сатурна, но при этом совершенно не задумывающихся о проблемах производства и утилизации батарей так любимых ими электромобилей. Уловки, пока ещё позволяющие каким-то чудом вписывать этих монстров в требования «Евро-5» и дающие нам возможность нажать на правую педаль и разогнаться с места до 200 км/ч за 12,9 секунды. И это, чёрт подери, не шутка – Panamera Turbo S тратит на это упражнение всего на секунду больше, чем умопомрачительный 612-сильный Porsche Carrera GT!

По настройкам подвески Panamera Turbo S ничем не отличается от Turbo. Единственное различие в ходовой части – 5-миллиметровые проставки на задней оси

Практически двухтонный Turbo S (снаряжённую массу удалось удержать на отметке 1995 кг) играючи справляется практически с любыми поворотами и разве что в «шпильках» при переборе скорости против физики не попрёшь – Porsche немного соскальзывает передней осью наружу, но если заправить «морду» рулём и чуть раньше открыть дроссель, то машина докручивается внутрь! Класс! Чувствуется, что активный дифференциал хорошо дружит с системой PTV Plus. Причём для этого вовсе не требуется выбирать самый экстремальный режим Sport Plus.

Panamera Turbo S отныне оснащается и... системой старт-стоп, которая глушит двигатель при остановках. Если её вмешательство покажется слишком навязчивым, систему можно отключить кнопкой (на фото – справа внизу). Кнопка выше открывает заслонки в спортивном «выхлопе» (входит в комплектацию Turbo S), делая его более громким и ворчливым.

К слову, «баловался» сменой режимов я исключительно для того, чтобы почувствовать разницу между ними. Нажатие на кнопку меняет алгоритм работы трансмиссии (переключения становятся быстрее), двигателя (изменяются отклики на газ и обороты смены передач) и подвески (регулируется жёсткость). «По умолчанию» PDK быстро уходит на высшую ступень ради экономии топлива, благо что тяги у мотора выше крыши. Нажимаешь Sport – коробка сбрасывает передачу-две, а амортизаторы становятся более «мускулистыми».

В комплектацию Panamera Turbo S входят адаптивные биксеноновые фары со светодиодами дневного света. «Умный» головной свет примечателен тем, что на высоких скоростях увеличивает дальность освещения, но при этом не ослепляет встречных водителей, благодаря тому, что сужает «конус» освещения. А если скорость движения превышает 130 км/ч (или машина долго едет 110 км/ч без поворотов руля на большой угол), то активируется так называемый «магистральный» свет увеличенной «мощности»

И, признаться, уже этого достаточно, ибо Sport Plus становится избыточным на обычных дорогах: спортивный «выпуск» распугивает прохожих и животных, а Panamera прыгает вперёд, стоит только прикоснуться к педали газа. И PDK гораздо активнее удерживает низшие передачи и заставляет двигатель рявкать сочными перегазовками. Но в спортивных режимах сильно ухудшается плавность хода – специальные клапаны уменьшают объём каждого пневмоэлемента подвески вдвое (с 2,2 до 1,1 л). Кроме того, в режиме Sport Plus Panamera опускается на 25 мм.

Для «Панамеры» можно заказать пакет отделки внешних декоративных элементов – дверные ручки, окантовка боковых окон и фар могут быть в чёрными элементами, либо с хромированными. Причём в зависимости от выбора изменяется даже дизайн переднего бампера

Кристиан (сам он, кстати, владеет Panamera 4S) сошёлся со мной во мнении, что при штатных режимах можно забыть о кнопках. Если хочется «позажигать», то выбираешь Sport, а самая экстремальная программа нужна разве что в условиях гоночного трека. Впрочем, много ли владельцев Panamera Turbo S поедет на трассу? А вот махнуть из Мюнхена во Франкфурт за пару часов – это запросто! И какое счастье, что часть нашего маршрута была проложена по немецкому автобану с отсутствием ограничения скорости.

Все машины на премьерном тест-драйве были оснащены тормозами PCCB. К ним – ни малейших претензий. Хватают сразу и намертво, не теряя эффективности вообще. Неудивительно. При диаметре-то 410 мм (базовые составные тормозные диски имеют диаметр 390 мм)

Это впечатляет куда сильнее старта с использованием launch-control. Да, Turbo S фантастически быстро «рвёт» с места, но из-за высокой массы и комфортабельной обстановки на борту ощущения от разгона приглушаются. А вот следить за стрелкой спидометра пассажирам со слабой психикой не рекомендуется: 100, 150, 200, 250 – такое ощущение, как будто «Панамере» абсолютно всё равно, с какой скоростью она рассекает воздух!

Удивительно, но Panamera Turbo S действительно показательно экономична для 550-сильного двигателя. До «полётов» по автобану мы уложились в 13,8 л/100 км! Да и после этого расход не превысил 16 литров на «сотку»

Максимум, который продемонстрировал мне цифровой спидометр, – 274 км/ч. Это далеко не предел, просто автобан был отнюдь не пустынным, а левый ряд, который «тащился» 200-220 км/ч, не всегда быстро уступал дорогу. При этом внутри – тишина и покой! Как в бизнес-классе в широкофюзеляжных лайнерах. Радует и курсовая устойчивость – благодаря отличной аэродинамике и настройкам рулевого управления (в «базе» Turbo S оснащается усилителем Servotronic с изменяемой мощностью – на высоких скоростях руль становится более «тугим») мчишься совершенно спокойно, не вцепившись в «баранку».

Задний спойлер Turbo S окрашивается в цвет кузова, но он станет чёрным, если заказать специальный стайлинг-пакет. Как и у любой другой «Панамеры», спойлер либо поднимается автоматически на скорости свыше 90 км/ч, либо его можно поднять, нажав на кнопку

Вот что хотел донести Кристиан – за обедом он рассказал мне, почему разница в максимальном крутящем моменте между Turbo и Turbo S не так велика. Для разгона на высоких скоростях определяющее значение имеет мощность, поэтому при работе над двигателем Turbo S основное внимание было уделено именно приросту «лошадей». Заодно я узнал, что 800 Нм – это ещё и порог, после которого Porsche не может обеспечить надёжную работу роботизированной коробки PDK (а все Turbo S оснащаются только PDK)! Но немец тут же исправился: «PDK не была ограничивающим фактором, мы и не собирались превышать планку 800 Нм. А если потребуется, то мы модернизируем этот узел». Интересно, как скоро им это понадобится?

Российские дилеры Porsche уже принимают заказы на Panamera Turbo S. Первые «живые» машины появятся в августе текущего года. Цена – от 9 914 000 рублей. Panamera Turbo, напомним, стоит от 8 315 000 рублей

Так или иначе, даже если Porsche выпустит ещё более мощную версию (хотя уже сложно предположить, какое ещё обозначение можно придумать? Turbo SS?), это всё будущее. А сейчас парадом командует Panamera Turbo S. И машина, в первую очередь, привлекает не набором оборудования и не скоростью. Ведь «обычную» Panamera Turbo можно дооснастить всем перечисленным оборудованием и даже заказать самую дорогую опцию – увеличение мощности двигателя до 540 л.с. за 800 756 рублей. Но шильдик Turbo S на заводе на него не установят. И буква S означает в данном случае только одно – «статус». А что ещё, кроме статуса, важно покупателям во флагманской «Панамере»?

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Porsche

АЛЬТЕРНАТИВА

Может показаться, что у Porsche Panamera Turbo S на российском рынке нет конкурентов. Однако на самом деле это не так, особенно если немного расширить рамки поиска и добавить, скажем, Ferrari FF. Да, итальянский суперкар имеет всего две двери, но при этом у него достаточно вместительный четырехместный салон, система полного привода и масса других достоинств. Включая, конечно же, потрясающий 6,3-литровый мотор мощностью 660 л.с., благодаря которому автомобиль может нестись по автобану со скоростью 335 км/ч (у Panamera Turbo S – 306 км/ч). Хотя время разгона 0-100 км/ч у двух моделей примерно одинаков: 3,7 с у Ferrari и 3,8 с у Porsche. Цена Ferrari FF тоже впечатляет – 15 268 932 рубля! Для сравнения, Panamera Turbo S стоит 9 914 000 рублей, хотя мотор тут, конечно, не такой мощный («всего» 550 л.с.).

Ремонт и диагностика порш в Мытищах